Еще в начале 2022 года Юрий Борисов, на то время заместитель председателя правительства России по ВПК, заявил, что в российском самолете Ту-214 используется незначительное количество импортных узлов и комплектующих.
Тогда Борисов заверил, что уже в 2022 году для замены этих компонентов мы спокойно разработаем и произведем собственные аналоги и запустим самолет в серию.
И уже весной 2023 года крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» подписала соглашение с Казанским авиазаводом имени Горбунова на поставку 11 самолетов Ту-214. В рамках твердого контракта первые 3 самолета должны были поступить в эксплуатацию «Аэрофлота» до конца 2023 года.
Однако уже тогда что-то пошло не по плану и как многие уже поняли - самолеты, увы, так и не были переданы заказчику. В ОАК же без каких либо подробных комментариев в прошлом году заявили, что серийное производство Ту-214 переносится на следующий год. И вот следующий год прошел, а история повторяется.
Давайте разбираться, почему поставки самолета Ту-214, разработанного еще в советские времена, выпускаемого Казанским авиазаводом до сих пор, и на который так возлагалась надежда отечественного авиапрома, в очередной раз все же были сдвинуты «вправо».
Стоит отметить, что до 2022 года в России вообще не было не то что планов, но и даже мысли возобновлять отечественным гражданским авиаперевозчикам поставки среднемагистральных самолетов Ту-214.
Эти самолеты Казанский авиазавод всегда выпускал штучно. То есть даже в свои лучшие годы из цеха окончательно сборки КАЗа выходило по одному – два, а в лучшем случае 3 самолета ежегодно. Как правило, заказчиком всегда выступали в основном госструктуры.
Это и не удивительно, ведь российских гражданских авиаперевозчиков, как собственно и самих пассажиров, полностью устраивала эксплуатация более современных экспортных лайнеров.
В это время российская Объединенная авиастроительная компания в будущем все же рассчитывала занять часть международного рынка и нишу среднемагистральных перевозок, но уже с новейшим лайнером МС-21.
Однако сначала 2022 года после ввода Западом санкций против России сделали невозможной закупку новых зарубежных самолетов для отечественных авиаперевозчиков.
Более того это решение привело к тому, что пришлось затормозить и работы над запуском в серию уже готового и даже сертифицированного самолета МС-21-300 с американскими двигателями и другими зарубежными комплектующими.
Несмотря на ранее амбициозные планы ОАК уже тогда стало понятно, что полностью же импортазамещенная отечественная версия МС-21-310 с российскими двигателями в лучшем случае должна была подняться в небо не ранее 2024 года.
В связи с этим в 2022 году руководством страны было принято решение увеличить объёмы производства готового серийного среднемагистрала Ту-214 для якобы покрытия возникших у российских авиакомпаний потребностей в новых машинах.
Безусловно, Ту-214 даже изначально рассматривали исключительно как промежуточное решение, позволяющее дождаться выхода на сцену полностью российских МС-21.
Тем временем глава Минпромторга Денис Мантуров с началом спецоперации как мантру повторял, что в условиях санкций до конца 2023 года будет построено 3 самолета Ту-214, в 2024-ом – 7, в 2025-ом - 10, в 2026-ом - уже 15, а к 2027 году - все 20 единиц.
В июне 2023 года управляющий директор компании «Туполев» Вадим Королев также заверил, что несмотря на перенос сроков из-за ряда проблем поиском поставщиков комплектующих в условиях санкций, Казанский авиазавод с 2027 года все же выйдет на выпуск 20 самолетов ежегодно.
По его словам, подтвержденная потребность в самолетах Ту-214 составляет до 150 единиц до 2032 года. На первые 20 бортов уже есть твердые контракты, на 67 — подписаны соглашения о намерениях и на 61 самолет имеются заявки от потенциальных заказчиков.
Но вот прошло уже 2 года, а ни одного казанского самолета до сих пор так и нет. Так почему бы КАЗу со своей серийной «Тушкой», именно сейчас просто не приступить к поставленной задаче руководства страны, тем более что средства на это были выделены, а тем временем параллельно наращивали бы производство, вопрос остается открытым.
Однако как оказалось, авиакомпания «Аэрофлот» предъявила производителю 99 требований по Ту-214 для доведения его до современных стандартов. Каких-то официальных подробностей по этой проблеме в ОАК в очередной раз не стали разглашать.
Тем не менее стало известно, что самым основным и наиболее важным из них было требование не по оснащению лайнера современными и более экономичными двигателями ПД-14, как многие эксперты ранее предполагали, а требование по модернизации кабины пилотов под двух членов экипажа.
То есть самолет должен поставляться заказчику без бортинженера, который на сегодняшний день отсутствует во всех выпускаемых гражданских версиях иностранных лайнеров, а его функции теперь выполняет автоматика.
Это в преддверии нового года также подтвердил заместитель генерального директора Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС) Николай Сельвесюк.
«Сейчас для этого самолета стандарт — три члена экипажа. Трехчленный экипаж экономически для авиакомпаний более затратный, поэтому задача перехода Ту-214 к двухчленному экипажу сегодня более чем актуальна», - подчеркнул Сельвесюк.
По его словам, в настоящее время пока только прорабатывается вопрос создания полунатурного стенда для отработки кабины самолета Ту-214 с экипажем из двух человек.
То есть получается, что работы в этом направлении на полноразмерном опытном образце Ту-214 даже еще не начинались, несмотря на то, что якобы наработки уже существуют на "бумаге".
Это конечно не удивительно, так как ранее туполевцам уже посчастливилось осуществить эту идею в версии Ту-204СМ. Но эта история заслуживает отдельного внимания. Более того на сегодняшний день уже известно, что оснастить новые "Тушки" двухчленной кабиной от Ту-204СМ – у России нет ни возможностей, ни компетенций.
Также стоит отметить, еще в июле 2023 года премьер-министр России Михаил Мишустин заявил, в рамках выступления на пленарной сессии-выставки ИННОПРОМ, что казанская версия самолета Ту-214 будет полностью доработан под 2 члена экипажа до конца 2024 года, а в его конструкции не останется иностранных комплектующих и материалов.
Согласно ранним заявлениям представителей ОАК и Минпромторга, импортных узлов и комплектующих в Ту-214, из-за которых якобы в очередной раз еще на год переносится серийное производство, порядка 13%. Однако по каким-то неизвестным причинам, что это за комплектующие и какую роль выполняют, в ОАК почему-то тщательно скрывают.
То есть если учитывать намеченную внеплановую доработку самолета и все нюансы, связанные с этим процессом, а как следствие его последующий сертификационный этап со всеми вытекающими, то уже сегодня с уверенностью можно заявить, что ранее, чем к 2027 году востребованная отечественными авиаперевозчиками обновленная «Тушка» под два члена экипажа, вряд ли покинет ангары Казанского авиазавода.
Получается, что доработанный Ту-214, который в свою очередь еще должен отвечать международным требованиям гражданской авиации, появится значительно позже более современного и более экономичного флагмана МС-21.
И это при том, что уже весной 2024 года, первые серийные самолеты МС-21 начнут поступать заказчику. А в течение трех лет их серийность планируют довести до 72 бортов ежегодно. По крайней мере такая последняя установка была поставлена Минпромторгом иркутскому предприятию ПАО «Яковлев».
Теперь возникает вопрос, а появится ли вообще в ближайшее время у российских авиаперевозчиков Ту-214, хотя бы даже с тремя членами экипажа. Тем более нас заверяли на протяжении 2 лет, что несмотря на некоторые конструктивные нюансы самолет полностью соответствует всем современным требованиям, а как преимущество имеет большую дальность полёта, чем у своих одноклассников от Boeing и Airbus.
По мнению заслуженного пилота России Юрия Сытника, который в свою очередь дал интервью по этому вопросу изданию «Бизнес Online», чиновникам приходится врать, чтобы удержаться в своих креслах.
«Ведь очевидно, что завод для сборки самолета есть, но вот ожидаемо, что с комплектующими беда. Современной авионики, гидравлики, двигателей и много чего другого в достаточных объемах нет. Из чего они собрались делать самолеты, да еще и в таком количестве, пока не ясно?!», – считает Юрий Сытник.
Возвращаясь к теме модернизации кабины пилотов для обновленной версии Ту-214, стоит добавить, чтобы убрать бортинженера и оснастить машину новым бортовым оборудованием, потребуется немало времени, так как это далеко не простая задача. Тем не менее уже нет никаких сомнений, что этот вопрос рано или поздно все же придется решать.
Причем с большой долей вероятности и возможно в самое ближайшее время будет проработан вариант унификации кабины МС-21 под Ту-214. Однако как бы к тому времени не было поздно.
По словам ряда авторитетных авиаэкспертов, на эти работы, включая создание цифровой копии не только новой кабины, но и самого самолета, а также последующие испытания, сертификацию и запуск в серию полностью отечественной авионики и других необходимых систем, может уйти несколько лет. И это не говоря уже о немалых бюджетных «госинвестициях».
По их мнению, это достаточно кропотливая и дорогостоящаяя задача. Только на одну отцифровку документации Ту-214 потребуется порядка 10 млрд. рублей и несколько тысяч человеко-часов.
Однако к тому времени Ту-214 даже с двумя членами экипажа будет не нужен, так как более современный флагман МС-21 уже будет выпускаться десятками. Тем более вся инфраструктура для этого практически готова. Поэтому что бы окончательно не потерять компетенции Ту-214 в нынешнем его виде нужно производить именно сейчас, хотя бы в небольших объемах. А переход на двухчленный состав экипажа и новые двигатели может стать следующей задачей по модернизации этого лайнера.
Новый МС-21 — это другие современные технологические решения, другое модульное и конвейерное производство. Его уже в ближайшие несколько лет можно будет производить быстро, качественно и в больших объемах, считают эксперты.
И ни для кого не секрет, что для коммерческих авиаперевозчиков современный и перспективный парк самолетов - это в первую очередь более конкурентоспособный бизнес, причем еще и при такой поддержке государства.
Более того, в настоящее время из-за санкций часть парка самолетов российских авиаперевозчиков, имевших ранее западные направления, банально сегодня простаивают у авиаперевозчиков.
Возможно по этой причине сегодня именно все российские авиакомпании находятся в ожидании МС-21, включая «Аэрофлот», и видят именно в нем перспективы и явный потенциал, а не в казанской «тушке». То есть по факту им плевать, даже если самолет будет состоять на 50% из импортных комплектующих.
Тогда невольно возникает еще один вопрос, зачем «Аэрофлоту» были вообще нужны эти 11 самолетов от КАЗа? На этот вопрос в 2022 году отвечал сам глава авиакомпании Сергей Александровский.
По его словам, приобретение Ту-214 на подходе более современного МС-21 - это по сути исключительно прагматичное государственное решение в развитии отечественного авиастроения.
«МС-21 выйдет с конвейера как абсолютно новый тип лайнера. Но как он полетит, сколько он будет находиться в подконтрольной эксплуатации, как будет проходить процесс совместных с производителем доработок — на эти вопросы сейчас никто не ответит.
Поэтому мы включили в заказ Ту-214, так как это уже поверенный временем летающий самолет с понятными характеристиками. Его присутствие в парке авиакомпании позволит нам и производителю в спокойном ритме довести МС-21», - подчеркнул глава «Аэрофлота».
То есть Александровский еще тогда дал понять, что Ту-214 даже для публичного акционерного общества «Аэрофлот», где единственным бенефициаром все же является государство, которому принадлежит более 57% акций, этот самолет является всего лишь своеобразной подстраховкой. Тем более что время еще есть, так как тот же действующий парк импортных самолетов не уйдут с неба нашей страны еще как минимум лет 10-15.
Тем не менее практически в преддверии нового года в ОАК всё же заявили, что на Казанском авиационном заводе началось расширение производственных мощностей для выпуска пассажирских лайнеров Ту-214, что собственно не может не радовать.
По словам генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, в настоящее время на территории авиазавода ведется строительство центра механической обработки для производства длинномерных деталей, строится новый корпус агрегатной и новые производственные площади окончательной сборки самолётов. «Развитие Казанского авиазавода — это один из крупнейших инвестиционных проектов модернизации производства в отечественной авиаотрасли», - подчеркнул глава ОАК.
Известно, что на эти цели из фонда национального благосостояния правительство выделило порядка 42 млрд. рублей. Однако в настоящее время, то тесть на начало 2024 года, в цехе окончательной сборки КАЗа стоит пока только один готовый борт Ту-214, производство которого стартовало еще 4 года назад.
Очевидно, что этот перенос сроков поставок Ту-214 не последний, особенно с учетом очередного 12-го санкционного пакета Евросоюза, куда вошел и Казанский авиационный завод.
Ряд экспертов полагают, что с такими отговорками чиновникам будет теперь еще проще "прикрыться". А тем временем дефицит гражданских самолетов для России уже в ближайшее десятилетие может стать стратегической проблемой
Свежие комментарии